5月16日，在深圳第十五届中国国际电池展览会上，全球新能源电池材料龙头贝特瑞新材料股份有限公司（以下简称“贝特瑞”，835185）正式发布新一代钠离子电池硬炭负极材料——探钠350和钠电正极材料贝钠-O3B。
贝特瑞中央研究院李子坤博士在发布会上介绍，“探钠350”负极材料比容量可达350mAh/g，首次充放电效率达90%；贝钠-O3B正极材料比容量可达145 mAh/g，压实密度大于3.4g/cc，将大幅提高钠电池的容量及循环寿命，并显著提高充电效率及极低温性能。
5月16日，澎湃新闻记者从贝特瑞方面了解到，目前国内钠电负极硬炭材料的比容量一般在300—330mAh/g之间，贝特瑞新的“探钠350” 硬炭负极材料正处在中试阶段。
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据李子坤博士在发布会上介绍，搭载贝特瑞钠离子电池正负极材料的电池电芯单体能量密度能达到160Wh/kg，是铅酸电池的4倍，超长循环3000次，是铅酸电池的6倍，实现5分钟极致快充，并在-40°C的极端低温环境下，仍可以正常使用，而中国最北端漠河地区1月份平均气温为-30.9°C。
近年来，钠离子电池因其在资源、低温性能和功率性能等方面表现的优势，具有大规模应用的潜力，被视为锂离子电池的补充和铅酸电池的升级替代，2023年也被成为钠电产业化元年。
上个月，国内电池龙头宁德时代在上海国际车展上宣布，其钠离子电池将率先装载于奇瑞汽车的车型。据了解，宁德时代即将装车的钠离子电池正极选用层状氧化物，负极选用硬炭，电池电芯单体能量密度达到160Wh/kg。
在更早的3月，雅迪科技集团旗下华宇新能源科技公司发布了第一代钠离子电池——“极钠1号”及其配套整车——雅迪极钠S9 。“极钠1号”的钠离子电芯的能量密度已超过145Wh/kg，最快10分钟即可充满80%。在-40°C的低温环境下，电池容量保持率仍可大于85%。电芯负极硬炭材料也是由贝特瑞提供。
贝特瑞方面向澎湃新闻记者表示，目前贝特瑞在国内已经形成了400吨左右的硬炭负极产能。
贝特瑞公司成立于2000年，隶属于中国宝安集团股份有限公司，2021年在北交所上市。公司曾推出国内第一款高容量锂电负极材料818，并在全球率先实现硅基负极材料产业化，目前其负极材料市场占有率已经连续10年保持全球第一。
高性能正负极材料推动钠电产业化
根据高工产业研究院的预测，2023年全球钠电池产能需求将达到甚至突破10GWh，到2025年在储能领域、两轮车、低速电动车、叉车、A00级乘用车等应用市场的规模将达到30GWh，产值200亿元。到2030年，市场空间将接近200GWh，产值将达到1000亿。
在上个月的2023高工钠电产业峰会上，高工咨询董事长张小飞预测，在当前高速发展的储能领域，钠电池甚至可以完全替代铅酸电池成为储能的主力，市场空间非常大，甚至难以预测。
不过，即使如此，不少业内人士也承认，钠离子电池真正落地应用，对产业链上下游成熟程度依赖度较高，尤其是材料端的技术水平。贝特瑞方面也坦言，对比锂离子电池，钠离子电池最大的短板是能量密度，而提升电池能量密度的关键在于正负极材料。
以负极硬炭材料为例，中金公司此前的报告指出，硬炭具有丰富的储钠环境，理论储钠比容量达到530mAh/g，结合其价格低廉、嵌钠后体积形变小、低温和快充性能好等优点，较有可能成为率先商用的钠电负极材料。
但据多氟多新能源科技有限公司总经理许飞在2023高工钠电产业峰会上介绍，“在实际应用过程中，硬炭的导电性能比石墨要弱，压实密度也会更弱。而在加工过程中，硬炭在放电末端电压会上升，随着正极的电压往下降，电池在放电末期，单个电芯的电压来回间波动会比较大。这就对电池BMS在控制整个电池串联单元时，保持电压的一致性提出了比较大的考验。”
不仅如此，高工产业研究院院长高小兵指出，目前在国内硬炭的原材料来源上，生物质基占大头，原材料的进口依赖度较高，成本较高。而国内的硬炭材料和国外相比，在材料的首效、克容量方面相对而言还有差距。
“目前在国内从事钠电负极生产的企业有超过25家，以实验室居多，真正能够量产的企业可能不到5家。”高小兵说，“产业链从0到1还是有各种问题，现在实验室钠电可能有些成本还在8毛甚至1块每瓦时以上。因为没有达到规模，很多材料都没有达到量产程度，成本很高。当前阶段降成本最有效的就是产业化，靠规模效应，再到关键原材料的量产和生产工艺的提升。”
此次贝特瑞性能更优秀的钠电新一代正负极材料发布，无疑将推动国内钠电产业化进程更进一步。
据高工产业研究院此前预测，在2023年，中国钠离子电池将实现部分放量，出货规模3-5GWh，电池以层状氧化物正极路线为主，主要应用在二轮车领域。预计到2025年实现批量放量，出货规模在20GWh以上，电池以聚阴离子正极材料路线为主，主要应用在储能领域。
（文章来源：澎湃新闻）
