“现在跑网约车跟头几年相比，要难多了。”1998年入行开出租车，2016年转开网约车，刘明（化名）早已是长沙的老司机了。
但他告诉《每日经济新闻》记者，虽然开网约车是一个“多劳多得”的职业，但现在要想获得跟几年前同样的收入，每天在线时长至少要比之前多出两到三个小时。
刘明吐槽的背后，是多地已经发布网约车从业风险预警。5月15日，长沙交通运输微信公众号发布消息称，为更好地规范长沙市网约车行业发展，维护驾驶员合法权益，确保行业健康稳定，近期长沙市交通运输局将在全市开展一次市场运力评估。自2023年5月16日起，全市暂停受理网约车运输证新增业务，此前已受理的，按正常流程予以办理。各网约车平台严禁新增注册未办理《网络预约出租汽车运输证》的车辆，并负责通知督促与平台合作的企业不得以可办理《网络预约出租汽车运输证》为名，对外出租或售卖车辆。
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图片来源：长沙交通运输官微
在此之前，海南三亚市交通运输局也发布通告，暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务，原因则是当地近年来网约车平台与车辆激增、运力趋于饱和，违规经营现象突出。需维护网约车市场秩序，保障乘客及其他经营者的合法权益。
据记者不完全统计，目前广东东莞、山东济南、四川遂宁等地均发布了网络预约出租汽车行业风险预警的通告，称当地的网约车市场运力已基本饱和。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪接受记者采访时表示：“多城市运力饱和反映了网约车行业在过去十多年一直处于相对比较快的发展过程。最近几年，网约车行业从快速增长期走入成熟期，再由成熟期走入稳定期。当前网约车市场需求相对稳定，供需进入一个平衡阶段，当供应（也就是运力）进一步增加的时候，就会出现运力饱和的情况。”
部分地区网约车司机收入明显下降
刘明告诉记者，随着网约车越来越多，他现在的收入受到了不小的影响。“现在跑网约车的流水大概一个小时30~40元，在几年前，一小时的流水是可以达到50~60元的。订单量就不用说了，现在平均一小时也就两单多一点，之前好的时候，一小时三四单都是有的。要想跟刚转行的时候那样月收入到八九千，现在一天最少要跑十三个小时。”刘明说。
在三亚，网约车司机同样经历着运力饱和带来的收入下降情况。张涛（化名）是河南人，到三亚定居后做起了网约车司机，至今已经有7年时间。
张涛表示，三亚作为旅游城市，收入会受到淡旺季的影响，但近些年来，他的收入也实实在在地下降了。“以前平均一天能接单大概30单到35单，现在不行了，一天只能跑20单到25单。不仅如此，现在空车率也越来越高，一天的空车时间能达到三分之二，大部分时间都是在等调度或者等单。”张涛说。
张涛给记者算了笔账，当天他已出车7个小时，却只接了9个单子，流水是121.1元。哪怕再跑5个小时，出车12个小时，都未必能接到20单。
从发布从业风险预警城市公布的数据来看，不少城市网约车日均订单量也在下降。根据东莞市2023年第一季度出租汽车市场运行指标监测信息测算，2023年一季度，东莞市网约车日均订单量仅为9.07单，比2022年底下降了19.45%，单车日均收入只有260.83元，比2022年底下降了3.2%；而根据济南市城乡交通运输局官网公告数据测算，目前济南网约车单车日均接单量也不足10单。
“对于当前网约车市场而言，想确保运力充足同时不过于饱和，是比较难的理想状态。但是网约车市场的确需要通过市场机制来调节，而且调节是相对性的。高峰期的需求比较多，过了高峰期需求就下降了。所以，市场更多还是需要通过价格以及市场机制来进行调节。”纪雪洪建议，相关部门可以将网约车司机注册量进行信息公示，让市场能更加充分吸收这些信息，避免信息不对称导致更多人的盲目进入，同时也可提醒部分从业者被不良企业或租赁公司的虚假宣传吸引进而加入网约车行业。
多地探索建立网约车退出机制
有观点认为，不少城市面对网约车行业运力饱和选择按下了“暂停键”，是对当前网约车市场供给规模的有效控制。但也有观点认为，网约车市场规模调控不应采用“一停了之”的方式。面对网约车新业态，业内对于建立网约车退出机制的呼声也越来越高。
实际上，此前多地已经开始探索建立网约车退出机制。如，2022年底，深圳探索建立了网约车运力规模动态调整机制，对网约车日均订单量变化幅度进行监控，并设立预警机制，供政府部门决策参考；2021年，广州建立网约车平台合规率监测机制和常态化信息发布机制，对网约车平台运营车辆、驾驶员合规率等进行定期统计汇总，重点监管不达标平台公司，及时公示行业相关情况；2019年，厦门推出“车证”考核机制，网约车公司向驾驶员发出警示，如果在考核期内完成单量没有达标，平台有权解除车辆接入协议，“车证”也将被交通运输主管部门注销。
值得一提的是，iiMedia Research（艾媒咨询）数据显示，在2022年中国网约车消费者认为网约车存在的安全隐患中，有61.1%的消费者认为司机准入门槛较低，60.8%的消费者认为相关制度不完善，40.1%的消费者认为司机信息与平台信息不一致，25.4%的消费者认为车辆不合规，22.2%的消费者认为车辆信息与平台信息不一致。
对此，纪雪洪认为，与公共交通相比，网约车出行是集约度比较低的出行方式，如果车辆太多，可能会挤占道路资源或者停车资源。综合去看，提高准入门槛是有利有弊的。如果设置门槛过高，可能会增加消费者乘坐网约车的成本。所以，相关机制的建立，既要尊重市场的需求、出行的需求，同时也需要考虑到城市综合交通情况，从而确定网约车合规数量及具体要求。
（文章来源：每日经济新闻）
