一直以来，丰田在纯电动车路线上始终摇摆不定，前段时间董事长丰田章男还在G7峰会上表达对电动化的抵触情绪，最近却又宣布固态电池突破了。
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7月4日的《卫报》消息，丰田公司碳中和研发中心总裁海田敬二表示，他们已经找到了新的方法，可以制造出充电10分钟续航里程1200公里的固态电池，并且将现有电池的体积、重量、价格都减半。
文章中还提到伯明翰大学商业经济学教授David Bailey的看法，他认为如果丰田的说法成立，这可能成为电动汽车未来的里程碑时刻，更会改变游戏规则，成为电动汽车的“圣杯”。
这也引发了国内外媒体的跟风热潮，有人说丰田觉醒了，这是守旧派的逆袭！也有人说某教授曾经告诫国内新能源车企和电池企业，要对这一技术路线高度重视！一些自媒体更是标题惊悚，说国内弯道超车又失败了，因为忽视固态电池而被赶超！
听起来，一直被视为电动车落后者的丰田，大有凭借固态电池一举逆袭的势头。
但是，无论新闻宣传得如何热烈，标题起得如何惊悚，靠固态电池逆袭的道路却困难重重，其中隐藏着太多不确定因素。
其实，丰田曾多次宣布在固态电池领域取得突破，也公布过商业化时间节点，结果却多次“跳票”。
2017年《福布斯》报道，丰田发言人土居佳代（Kayo Doi）说他们正在研发固态电池，并计划于2020年后实现商业化。2019年，丰田汽车CTO茂树茂重（Shigeki Terashi）又说固态电池汽车将在2020年东京奥运会上首次亮相。
但随着东京奥运会推迟，他们到2021年才展示了全固态电池原型车，不过量产时间为2025年。而今年6月，他们再次把量产时间推迟到2027年。
固态电池量产确实是行业难题，丰田多次延期也情有可原，但这恰恰说明“固态电池取得突破”等新闻可信度存疑，也难以确保是否会再次“跳票”。
当然，我们也很期望固态电池早日量产，因为固态电池比液态电池能量密度高，比如，NASA曾宣布研发出能量密度达500Wh/kg的固态电池，而特斯拉Model Y中的4680电池的能量密度低于300Wh/kg。
但问题是，固态电动并非丰田独家产品。2022年，电池制造商Quantum Scape宣布其原型固态电池“A0”已经交付车厂，未来将进行大量测试。而宁德时代在2016年就宣布研发固态电池，比亚迪也在2018年推进固态电池商用。
从原理上讲，固态电池本质上仍然是锂电池，它与液态锂电池最大的不同是用固态电解质替代了液态电解质和隔膜。也就是说，固态电池实际上是一种产业增强而不是产业颠覆。
在分析技术对产业格局的影响时，首先要分清它是产业增强还是产业颠覆，如果只是增强型技术，最终的结果实际上是对行业龙头的增强。
具体到固态电池领域，即使某些企业率先突破，由于总体技术路线相似，行业龙头很容易通过技术迭代实现快速追赶，然后以规模优势后发先至。这就意味着，即使丰田的固态电池如期上市，仍然需要面对传统锂电池龙头的竞争压力。
并且，固态电池的最大优势之一是续航里程，但关键问题在于，续航1200公里的电动车吸引力是否相对足够强大。
其实，续航350km就能满足大部分日常需求，而宁德时代量产的麒麟电池已经可以支持1000公里续航了，续航里程进一步延长，边际效应可能会递减。
中国交通和能源中心主任王云石曾说，以北京、上海两个城市的出行数据计算，续航里程183km的纯电动车可以满足90%的日常需求，而350km续航里程的纯电动车，可以满足99%的需求。
最重要的是，无论固态电池还是液态电池，比拼的仍然是电动车的硬件指标，但现在电动车行业正在从电动化向智能化迈进，游戏规则将发生重大变化。
7月6日，马斯克在世界人工智能大会上表示，今年就能够实现L4-L5级的全自动驾驶，虽然他的预测不一定准确，但自动驾驶已经是大势所趋。
7月7日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式宣布，在北京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点，企业在达到相应要求后，可在示范区内面向公众提供常态化的自动驾驶付费出行服务。
这就意味着，自动驾驶出行服务时代已经正式开启，未来车企之间的竞争将进入智能出行服务阶段，而续航里程的重要性将大大降低，就如同智能手机时代，手机续航只是无足轻重的次要指标。
所以，到2027年时，固态电池很可能早已不是所谓的电动车“圣杯”，单凭电池续航可能难以实现电动车逆袭。
丰田多年来坚持推动固态电池商业化的精神值得认可，但真正重要的不是战术级的续航里程问题，如果他们从战略上下定决心全力推进电动车事业，依然未来可期。
（王煜全为海银资本创始合伙人）
