昨晚（7月26日晚）车圈最轰动的事，莫过于大众汽车花7亿美元收购小鹏汽车4.99%股份。
公告表明，大众汽车品牌与小鹏达成技术框架协议。在合作的初期阶段，双方将面向中国的中型车市场，共同开发两款大众品牌的电动车型。
除了新车型外，更令大众汽车觊觎的，则是小鹏的智能网联，直观、互联的数字化体验。而数字化、智能化体验，正是被网友戏称为“杂牌”电动车的传统车企“造车之软肋”。
【资料图】
在交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位，股份发行将取决于惯例交割先决条件的达成，包括适用的监管审批。
同时，在公告中，大众还强调了旗下奥迪品牌与上汽集团即将展开技术合作，在中国市场推出全新的电动车型。这也从官方层面，证实了此前的传闻。
在官宣合作后不久，小鹏汽车董事长何小鹏就在社交网络晒出了一张与大众中国董事长兼首席执行官贝德瑞（Ralf Brandstaetter）的合照，并配文道：这张照片拍了好久了，一直没有放出来。
两者的合作，更像是这对“难兄难弟”在危难中的一次互相扶持。
2022年，大众汽车品牌在中国市场的销量超过了239.71万辆，同比下降1.3%。在整体销量萎缩的大背景下，大众ID.家族全年的总交付量达到了14.31万辆，相比2021年同期强势增长102.9%，成功让大众汽车品牌挤进中国纯电汽车销量榜的前十名。
这是一个看起来还不错的成绩，但贝瑞德对其评价并不乐观。
在镜头前，贝瑞德强调，他对大众汽车集团在中国的市场地位有充分信心，“但就眼下而言，大众中国来自竞争对手们的压力是前所未有的”。
具体来看，2022年大众品牌在中国的市占率达到了11.4%，但这其中新能源汽车市场的占有率只有3.3%。
由此可见，大众在新能源领域的品牌号召力和燃油车时代完全无法同日而语。另一方面，奥迪在中国，与宝马、奔驰的差距也越来越大。
进入了新的一年后，大众并未延续上一年的成绩。第一季度，大众在中国市场仅交付不到2.2万辆纯电动车，同比大跌25.4%。在今年六月，南北大众新能源汽车销量分别为9003辆和8785辆，均未进入当月批发量前十。
进入7月，面对销量压力，上汽大众官方宣布降价促销。此前其售价接近16万的ID.3(参数|询价)降价至12.59万元，至高立减3.7万元。而在一些4S店，或者第三方销售渠道，这个价格还可以继续往下谈。
不过，从结果来看，此轮降价对于销量的提升却比较有限。接近月底，“限量”的7000辆还有不少剩余，更不用提去挑战目前ID.3最大的“敌人”——比亚迪海豚(参数|询价)的销量了（后者在6月的销量就达到了31140辆）。
平心而论，诞生之初的MEB平台的确是一个好平台，其中的不少改革与创新也看得出大众在面对新能源汽车市场的诚意。
不过，从2019年欧洲上市到2021年国产上市，大众ID.家族还是步调慢了，直接错过了中国新能源汽车快速发展的“黄金期”。
更重要的是，在新技术层出不穷的今天，发布于2017年的MEB平台已经略显老态。
一些基础应用还好，但如果是现在更热门的自动驾驶等高阶技术，MEB平台明显捉襟见肘。大众后续的SSP新能源平台，则要跳票至2030年。
接连撤换全球总裁与中国总裁的大众汽车，已经等不起了。
再说回小鹏汽车，这两年也是蹒跚而至，日子并不畅达。
小鹏汽车出现交付量的明显下滑，是在2022年的第三、四季度。尤其是第四季度，小鹏只交付了22204辆汽车，同比下降46.8%，环比下降24.9%。
直到今年6月小鹏G6推出后，销量才稍有起色。
综合网上的消息源来看，大众汽车与小鹏汽车的谈判工作早在去年第四季度就已经开始了，未来双方合作的首款车型将基于小鹏G9的电动车平台和软件联合开发。
在双方合作中，小鹏汽车将贡献整个平台以及智能座舱和智能驾驶系统，大众汽车则将提供全球领先的工程和供应链的能力。
至于执行层面，则是整个合作过程中最有趣的一个话题。
几乎可以预见的是，已经拥有MEB平台，并且在各自领域打得难分难解的南北大众大概率不会趟这次浑水。
那，另一个选择，就是此前“雷声大、雨点小”的大众安徽了。
值得注意的是，大众中国在5月31日，在安徽合肥市注册成立了大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）。据悉，这家新成立的公司将成为大众与小鹏汽车在技术开放领域的具体合作主体。
根据规划，这里将有超过2000名研发及采购专家开展全新智能网联电动车型的相关工作。
同时，依托于大众安徽打下的基础，大众在安徽已建成了成熟的配套供应链体系以及完善的智能驾驶测试场地。
只是，大众安徽已经在今年建成了国内第三家MEB工厂，并将在更入门的消费市场投产相关车型。
所以，究竟是在大众安徽工厂再开辟一条产线，还是小鹏“代工”新车？值得关注。
同样的，“大鹏”汽车的销售渠道同样值得吃瓜群众围观。想要南北大众接受这个根不正的私生子绝无可能，况且这两家之间就存在着很深的芥蒂。
有可能的选项之一，还是需要依靠大众安徽重新建立的销售渠道。
哦，对了，大众中国自己还有大众进口车的销售渠道，或许也可以作为备选？
不可否认的是，财大气粗的大众汽车并不缺钱。
此前大刀阔斧地开掉了软件部门CARIAD绝大部分高管，先前的投入就算“打水漂”了。不过，事实上，与中美新能源汽车的智能化相比，CARIAD团队在新时代的智能化面前，确实没有任何建树。
大众汽车缺的，是能够快速提升其在智能化领域发展的"现成技术"。
大众汽车此番与小鹏汽车达成合作，无疑是为了在中国市场打造适用于下一代智能网联汽车的全新本土化平台，其目的是推出更多「在中国、为中国」的车型，从而满足拥有巨大消费潜力的客户群体以及市场需求。
同时，7亿美元的投资，对于小鹏汽车来说则多少有些雪中送炭的意思了。
一季度，小鹏汽车交付量仅为18230辆，比去年四季度还要少了 17.9%。毛利率更是不容乐观，第一季度仅为 1.7%。
对比其他新能源车企，理想今年一季度毛利率为20%，特斯拉 19.34%，比亚迪也有17.86%。
如此大的销量滑坡，加上成本控制能力的不足，让小鹏汽车的财务受到了明显影响。
财报显示，自成立以来，小鹏汽车持续亏损，截至今年一季度，小鹏的累计亏损已经达到了276.84亿元。
而在资本市场上，美东时间7月26日美股开盘，小鹏汽车股价直线拉升，最高涨幅一度超过 42%，达到21.83美元，这是小鹏汽车近一年来的最高股价。
收盘时，小鹏汽车股价有所回落，但仍达19.46美元。
大众送的是“炭”，但连动了资本市场释放出洪流般的信心。
信心有了，同时，小鹏也算完成了技术变现的“一小步”，把自身在智能化层面的投入，通过资本和技术合作的方式换成现金流，有名有利。
当然，背后被认可的，是小鹏汽车的核心技术能力，包括了智能座舱、智能网联和智能驾驶等方面。
有一说一，“智能化”这个标签，小鹏的烙印足够清晰了，也有了充足的认知基础，不限于用户，更不限于竞争对手们。
对于大众汽车来说，尤其关键的是小鹏汽车在智能驾驶领域的布局。
毕竟，从技术能力上来看，小鹏汽车已经成功构建起了基于自研算法的本土化高速NGP和城市NGP的落地方案；同时，为了这个方案，小鹏汽车还专门打造了一个算力规模达600 PFLOPS的智能驾驶计算中心，来处理本土化数据。
同时，作为一家中国本土新势力车企，小鹏汽车在智能驾驶层面也具备数据层面的本土化优势。
这样的能力和优势，是大众汽车集团很难在短期内通过研发投入拥有的——而与小鹏汽车的合作，无疑可以让它更好地绕过这些重重的限制，但同时依旧能够面向中国市场推出具备智能驾驶能力的车型。
在这些方面，小鹏才是拉起大众的那只“大手”。
作为最早进入中国市场的合资品牌，国人对于大众汽车的品牌情结不可谓不深。再加上多年来，合资品牌强盛之下自主品牌的乏力，更在合资品牌身上加上了一层光环。
但，时代真的已经变了。
合资品牌还在坚守着过去的研发思路（这里并不是说认真地搞基础研发有什么错），但在面对着自主品牌疯狂内卷时，已经跟不上时代的节奏了。
这一次，是谁掌握了主动权与定义权，瞬间变得一目了然。
从丰田联手比亚迪，到大众入股小鹏汽车，随着新能源转型浪潮愈演愈烈，中国车市从量变到质变正逐步发生。
我们正处在“从市场换技术”，到“从技术换市场”的历史时刻。
不过，在庆祝的同时，也请这些中国品牌以及欢呼的人群保持清醒——不可轻敌。
此前，起亚中国首席运营官杨洪海颇受争议的一段发言值得汽车市场深思：
他表示现代起亚贴得起中国市场，中国本土企业资金实力欠缺，等他们都烧死了，我后面进来抢市场也可以。反正兜里都是钱，在合适的时间进场收拾你们也是一种策略。
话糙理不糙。
以2022年度为例，现代起亚集团总营收达到7829亿（人民币），营业利润约540亿（人民币）。而我国吉利2022年利润只有52.6亿（人民币）。
就算是在2022年打破自身营收记录的比亚迪，其166亿的利润和现代起亚比较还是相差甚远。因此，起亚叫嚣“有钱烧死同行”也并非虚张声势。
同样的道理，这一次大众收购的是小鹏汽车4.99%的股份，并且推出的车型也只针对本土市场。
在全球的大舞台决胜负，我们还没有真正迎来那个振奋人心的时刻。
终究，脚踏实地，以本土为基，再谋全球，以横扫一切之姿去证明自己，才是中国品牌真正的胜利。
大众与小鹏的这次联手，是大众意识到自身不足的一次紧急补救，也是小鹏汽车多年来坚持自主研发的行业回报。无疑，这一次的合作对双方都能带去积极有力的信号。
中国品牌、中国技术走向世界，走向全球，一直在路上，吾辈仍共勉。
