2月下旬，在媒体曝光宁德时代的“锂矿返利”计划后不久，王伟（化名）在朋友圈发布了一则电池级碳酸锂的供应信息，他手上现有800吨碳酸锂即期现货供应，价格为42万元/吨。
(相关资料图)
王伟是一个大宗商品交易平台的撮合员，他过去一年的报价单中都没出现过这么便宜的碳酸锂。“市场风向一下就转变了，碳酸锂现在变成了买家市场，几乎一天一个价。”王伟向第一财经记者表示。碳酸锂“淘金热”迅速降温，在刚刚过去的2月，报价几乎是“恐慌式”下滑，从49万元/吨跌至40万元/吨，而且还在持续走弱。
与高价入手碳酸锂的贸易商一样“恐慌”的还有二线及以下动力电池企业，头部企业宁德时代推出“锂矿返利”计划率先打起价格战，它们跟或者不跟，成为了其进退两难的问题，如果选择跟，那么盈利能力势必进一步受损，如果不跟，那么客户有可能流失。
目前，蜂巢能源被曝推出了降价10%的计划，部分供应商已收到其要求配合降价的邮件。而亿纬锂能方面也在投资者活动上明确提出，公司将在利润上部分让利下游，希望在客户端的市占率能够提升。
今年，新能源汽车的骤然降温也给火热的动力电池行业浇了一盆冷水，为了抢食缩小的市场蛋糕，宁德时代降价，二线动力电池企业牺牲利润迎战，没能力应战的尾部企业或将加速出清。动力电池行业进入“战国时代”。
行业遇冷后的链式反应
2023年，注定是新能源汽车不寻常的一年，持续了十余年的新能源汽车“国补”完全退坡。新年伊始，持续两年销量爆发的新能源汽车开始遇冷。
中汽协数据显示，今年1月，新能源汽车产销分别完成42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%，市场占有率为24.7%。1月新能源汽车产销量虽然受到春节假期的影响，但与2022年春节月（2月）相比，增速也分别仅为15.4%和22.2%，这和去年全年超90%的同比增速相比仍差距不小。
新能源汽车突然降温，也让“狂飙”的动力电池行业踩下了急刹车。据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据，1月我国动力电池装车量16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。
“前两年动力电池供需关系有些畸形，随着今年新投产能的落地和新能源汽车的需求下滑，整个动力电池产业链上的价格都在回调。”科尔尼全球合伙人、大中华区汽车及工业品业务负责人王怿恺告诉第一财经记者。
以涨价最多的动力电池上游原材料电池级碳酸锂为例，在过去两年多时间内，碳酸锂价格上涨超10倍，但从去年11月的近60万元/吨下滑至如今的40万元/吨，也仅花了3个多月时间。
过去两年，在供需关系失衡的背景下，动力电池企业也在加速扩产能，还有不少跨界者涌入该产业。据电池网不完全统计，2022年仅在锂电池生产制造领域（截至12月5日），新公布的投资扩产项目就多达94个，其中有76个公布投资金额，总金额超8747亿元，平均单个项目投资额超115亿元。
以宁德时代为例，2022年以来，该公司与其合作伙伴至少公布了10个重大投资项目，投资总额超1500亿元。去年6月，宁德时代宣布，450亿元定增募集资金已到账，这些资金将主要用于扩建动力电池产能。预计到2025年，宁德时代累计年产能将超600GWh。
对于行业疯狂扩产能的现象，业内早就有结构性产能过剩的担忧。科学院院士欧阳明高曾在去年3月份公开表示，2025年中国电池产能将会出现产能过剩，3000GWh产能所对应的，可能只是1200GWh的出货量。
今年伊始，寒流已来袭。业内已有消息称，中创新航订单不足致部分员工离职，截至记者发稿时，中创新航尚未对此回应。此外，记者从一位接近宁德时代的知情人士处获悉，宁德时代的产能利用率也出现了下滑现象。
今年1月11日，针对投资者关于“公司目前产能利用率”的提问，宁德时代回复道，根据2022年半年度报告，公司电池系统产能利用率为81.25%。
然而，今年1月，宁德时代动力电池装机量同比下滑12%，再加上持续扩张产能的影响，宁德时代产能利用率或进一步下滑。
“对于一家动力电池企业而言，如何维持产线的持续运转非常重要。所以业内对于今年电池‘价格战’的开打其实早有预期。”一家头部动力电池企业内部人员向记者表示。
抢占市场开打价格战
打响动力电池价格战第一枪的是宁德时代。
2月中旬，市场传出消息称，宁德时代近期对车企提出了名为“锂矿返利”的新价格协议，通过让利下游以锁定车企的长期订单。该计划具体措施为，车企部分电池采购以20万元/吨的碳酸锂价格计算，剩余部分则是按照市价计算。但接受宁德时代上述让利协议的车企，在3年内采购宁德时代电池的比例不低于80%，且需提前支付一定比例的预付款。同时，宁德时代也向锂矿上游提出了约10%的降价要求。
对于上述消息，虽然宁德时代一直未对此正面回应，但这在业内早已引起轩然大波。记者从多个碳酸锂业内人士处了解到，宁德时代提出的20万元/吨的价格标准，进一步降低了市场对碳酸锂价格的预期，加速了碳酸锂价格“恐慌式”下跌。
针对新能源汽车的价格战，理想汽车CEO李想日前称，降价可能不会带来销量，但可以打击对手。这也可以应用到动力电池领域。作为动力电池领域绝对的龙头，宁德时代的市场地位有所松动，市占率在持续下滑，从2021年的52.1%下滑至2022年的48.2%，今年1月进一步跌至44.41%。
隆众资讯锂电池部分析师曲音飞向记者表示，宁德时代“锂矿返利”计划若得到实施，它的市占率会再次得到提升，将挤压二线电池厂商的生产空间。
对此，有二线动力电池企业开始应战。蜂巢能源被曝推出了降价10%的计划。亿纬锂能也在投资者关系活动中指出，公司会将三种定价模式（价格联动模式、定价返利模式、全年锁价模式）提供给客户，看客户需求来决定。
亿纬锂能还表示，下游客户基本上还是尚未盈利的状态，因此作为主要供应商，公司会在战略上给与一定支持，在利润上部分让利下游。从这个角度来讲，公司今年在动力电池方面不太追求更高的利润率；另一方面，因公司产能也在扩大，也希望在客户端的市占率能够提升。
在动力电池价格战中，下游整车厂或许也将重新掌握部分话语权。作为宁德时代战略合作客户，赛力斯方面向记者表示，赛力斯旗下AITO问界车型将全面搭载宁德时代的动力电池。但也有车企仍在与宁德时代进行博弈。
蔚来董事长李斌在日前举办的2022年第四季度财报电话会上表示，蔚来今年会引进新的电池合作伙伴，3月份和中创新航合作的电池包会上线。同时，蔚来正在和宁德时代商讨新的价格机制，尚未签署。
二线以下企业加速出清
动力电池行业的发展会经历三个阶段，即技术驱动期、规模效应期、红海竞争期。王怿恺在接受记者采访时表示，当技术路线在迭代时，相关动力电池企业仍能凭借产品和技术获得一定溢价空间，但当技术路线已成定局，产品开始同质化，行业内企业将开始拼规模、拼成本；当产品全面同质化，行业进入红海竞争，下游整车厂重新掌握话语权。
“我觉得动力电池这轮价格回落是正常的、暂时的，由短期供需关系调整导致。目前，动力电池行业仍处于以技术驱动为主的阶段，因为电池能量密度提升、路线确定等方面仍有较长的路要走。”王怿恺指出，现在谈完全的价格战为时尚早，但也不能否认目前阶段规模化的作用，预计二线以下的动力电池企业将加速出清。
近年来，中国动力电池行业竞争格局较为集中，且市场集中度逐年提高，市场份额在不断被龙头企业抢食。2022年，动力电池领域的集中度进一步提高，TOP2的动力电池企业市占率上升至71.7%，TOP10的市占率更是高达95%。
科尔尼在一份报告中指出，无疑国内动力电池行业将迎来新一轮的洗牌，呈现强者恒强现象；预计2026年第一、第二梯队（市占率排名前7）的电池企业将占据市场96%的份额，进一步蚕食其他小企业份额，尾部供应商的产能利用率将持续下滑，甚至低于20%。
值得注意的是，在今年行业踩下急刹的同时，这场动力电池“淘金热”仍未画上句号，天价抢锂和大肆扩产能的现象依旧存在。2月21日，新疆公共资源交易网公示信息显示，新疆一锂矿被新疆志特新材料有限公司以60.88亿元竞得，该价格约为起拍价的385倍。
另外，据统计，仅今年1月份，亿纬锂能、孚能科技、比克电池、赣锋锂业、盛虹控股集团等企业纷纷宣布扩产，涉及动力及储能电池扩产项目超10起，总产能超300GWh，投资总额超1000亿元。
“从长远来看，在缺乏技术溢价并供大于求的局部市场，引发激烈价格战的概率很大。”王怿恺补充道。
