7月8日，中国汽车工业协会官网发出一则声明，称此前组织16家车企共同发布的承诺书中，涉及价格的内容表意不当，有违《反垄断法》精神，现将相关条款从承诺书中删除。
据了解，这份承诺书在7月6日召开的2023中国汽车论坛上公布，联合签署的车企包括一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等，承诺内容包括“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”，一度被看作是车企“价格战”叫停的标志。
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对此，反垄断法学者接受南都记者采访表示，“非正常价格”的说法比较模糊，出于避免价格战的目的，行业协会组织同行业竞争者共同做出价格承诺的行为，涉嫌构成横向垄断协议，但具体认定还需要执法部门考察签署承诺书的背景及其他事实。
根据2023中国汽车论坛官网，16家汽车企业高层在中国机械工业联合会和中国汽车工业协会（下称中汽协）等相关部门的见证下，在大会论坛现场联合签署了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》。
承诺书内容包含四点，与价格行为有关的条款写道：坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。
承诺书一经释出，有两种声音反响强烈：一是从三月开始的汽车降价潮，是否就此画上休止符；二是中汽协作为行业协会，组织发布承诺书涉及对价格行为的干预，是否已超出《反垄断法》的允许范畴？
京都律师事务所合伙人金毅接受采访表示，仅从字面意思理解，难以定义何为“非正常价格”。但考虑到汽车“降价潮”的大背景，以及签署承诺书企业之间的竞争关系，容易让人联想到横向垄断协议，“简单来讲就是联合不降价”。
根据《反垄断法》，行业协会不得组织本行业的经营者从事垄断协议行为。《反垄断法》第十七条规定，横向垄断协议包括具有竞争关系的经营者达成固定或者变更商品价格的垄断协议。
另外根据《禁止垄断协议规定》第二十一条，禁止行业协会从事召集、组织或者推动本行业的经营者达成含有排除、限制竞争内容的协议、决议、纪要、备忘录等，以及其他组织本行业经营者达成或者实施垄断协议的行为。该规定第八条同时明确，禁止具有竞争关系的经营者达成固定或者变更价格水平、价格变动幅度、利润水平或者折扣、手续费等其他费用的垄断协议。
“横向垄断协议向来都是很隐秘的，”金毅告诉南都记者，“很少有企业串通后对外大张旗鼓地宣扬不降价了。”这次承诺书虽然没有直接用到《反垄断法》及配套法规的表述，但仍要注意行业协会与签署承诺书的车企的动机。
金毅指出，如果垄断协议最终达成，在执行方面，可能会具有横向协议与纵向协议混杂的特征。因为在车企调整与维持价格的过程中，除了与其他车企达成横向一致，往往还需要汽车厂商对经销商进行纵向价格控制。
至于中汽协提出的“非正常价格”，是否一定会扰乱市场竞争秩序？金毅认为要具体问题具体分析。如果承诺书发布的大背景确实为汽车“降价潮”，此处的“非正常价格”一般认为是低价，而非过高的价格。
就价格行为而言，金毅认为不能用静态的绝对值去分析动态的商业问题。部分企业定价低是由于薄利多销的模式，有的是通过出让部分利润换取市场份额或品牌知名度。“所以不能单凭企业用了降价的商业竞争手段，就说这样的行为一定违法。只要保证供应和质量，低价最终是利于消费者的。在这种情况下，仅凭价格去认定扰乱市场竞争，恐怕是说不通的。”
北京浩天（上海）律师事务所高级合伙人顾正平也提出，行业协会对价格进行干预的行为，不是必然违反《反垄断法》，但有很高违法风险，因此一定要注意方式方法。行业协会可以对企业的定价策略结合市场整体情况提出参考建议，但应该尊重企业的自主定价权，不能组织同行业企业进行具体的价格协商，包括折扣、补贴、返利、营销计划等与价格相关的因素，因此所谓“避免价格战”和“避免无序竞争”等宣传都有很高的反垄断合规风险。同时，16家汽车企业在一起讨论价格问题，属于典型的交换敏感信息，本身就暴露了这些企业可能缺乏反垄断合规意识，这可能会导致或促成垄断协议的达成和实施。
《反垄断法》第五十六条规定，行业协会违反本法规定，组织本行业的经营者达成垄断协议的，由反垄断执法机构责令改正，可以处三百万元以下的罚款；情节严重的，社会团体登记管理机关可以依法撤销登记。
但仅凭中汽协出具的紧急声明，还不足以认定横向垄断协议是否达成。顾正平认为，“非正常价格”的说法含义比较模糊，但因为市场竞争的手段本身就包括价格竞争，所谓不打价格战或不以低价扰乱市场都是涉嫌排除和妨碍竞争的行为。“具体认定是否构成垄断协议还要考察承诺书的其他内容以及签署承诺书的相关背景及其他事实。”
执法机关仍需关注行业内垄断苗头
今年三月起，多个汽车品牌的降价一度引起公众热议。
回顾这场“降价潮”，最先扇动翅膀的蝴蝶正是特斯拉。1月6日，特斯拉宣布Model 3、Model Y全系降价，最高降幅达4.8万元。
3月1日，湖北省政府联合多家车企出台政企购车补贴，最高综合补贴达9万元，彻底将这场“降价潮”拉进公众视线。
继湖北之后，吉林、北京、天津、上海、浙江、广州等数十个省市先后跟进，推出购车优惠政策。据南都记者统计，巅峰时期有超86个车型通过官方调价与限时营销、旧车型降价、政企补贴、经销商促销等形式进行降价。除了比亚迪、特斯拉等新能源巨头，不乏蔚来、小鹏等造车新势力，也有宝马、凯迪拉克、沃尔沃等豪车品牌。
3月22日，中汽协曾通过微信公众号发文呼吁，此轮降价的炒作应尽快降温，使行业回归正常运行状态，确保全年行业健康平稳发展。
文中指出，随着汽车产业转型升级步伐加快，传统车企在电动化、智能化、网联化领域投入巨大，承受稳定经营和转型升级的双重压力，企业盈利能力较弱。降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。
东南大学交通法治与发展研究中心副主任顾大松就事件发生的大背景谈及，除了车企降价处理库存的需求，汽车市场供大于求的趋势明显，价格竞争就是最好的体现。从消费习惯来讲，新车的市场需求在逐渐下降，更多的是存量车的更换，增量空间收窄，与行业产能不再匹配。
“考虑到目前的汽车产量，和人们消费习惯的变化，实际上很多车企都在讲，淘汰是难免的，未来可能就剩下三四家车企。但市场份额是靠竞争来的，不是靠权威机构把市场格局确定下来。”
基于消费普遍遇冷的状况，金毅提醒道，汽车企业为求得生存，有动机联合同行业竞争者维持商品价格，承诺不打“价格战”。行业协会在此过程中，可能会借助行业自律的名义，帮助达成相关协议。
因此他认为，即便相关条款已被撤回，执法机关仍需关注行业内是否出现了横向垄断的苗头。“市场形势没有变化之前，不管承诺书发与不发，文字如何表述，企业做这件事（达成垄断协议）的动机都是很充分的。比如建材行业，在钢材水泥等产能过剩的情况下，近几年也出现了多起限产、涨价行为，应关注其中是否存在垄断协议问题。”
金毅表示，垄断问题可能只是从公开走向隐蔽，“经营者达成横向垄断协议很少会大肆宣扬，甚至不一定是书面的，可能会采用会议纪要、内部行文、口头形式。”
（文章来源：南方都市报）
