临近2022年年末，动力电池企业谋求上市的步伐还在加速。近日，瑞浦兰钧向港交所递交上市申请书，拟在主板上市。这是继中创新航港交所上市、蜂巢能源IPO获受理后，又一家动力电池装车量TOP10企业开启上市进程。
纵观2022年，动力电池行业的关键词就是“上市”和“扩张”。动力电池企业在资本的助力下迎风奔跑，产业链规模优势愈发稳固。
面对即将到来的2023年，动力电池企业在资本助力下，又将迎来哪些改变和突破？
【资料图】
动力电池企业
加速谋求上市
面对如火如荼的行业发展，动力电池企业开始跑步进入资本市场。
10月份，国内第三大动力电池生产商中创新航在港交所主板挂牌，成为港股“动力电池第一股”；11月份，蜂巢能源递交了科创板上市招股书。随后，赣锋锂业（002460）也启动了赣锋锂电在深交所分拆上市的可行性方案论证工作。
不仅仅是在A股和港交所上市，今年以来，国轩高科（002074）、欣旺达（300207）为了拓宽融资渠道，先后发行全球存托凭证（GDR）并在瑞士证券交易所上市。
12月20日，在第七届动力电池应用国际峰会上，天津力神总经理张强表示，公司正在将消费电池和动力电池业务做拆分，消费电池业务将通过借壳重组的方式，实现与资本市场的对接。
前不久，天津力神旗下两家子公司已经借壳美利云（000815）上市，而其动力电池板块还未登陆资本市场。
张强表示，公司动力电池业务希望能在明年上半年完成第二轮融资，之后便会启动IPO，预计2024年、2025年在科创板实现动力电池板块上市。
作为曾经的头部动力电池企业，因为上市一直不顺利，天津力神的发展与宁德时代（300750）、比亚迪（002594）以及国轩高科等企业相比已经不可同日而语。
“天津力神这几年从冲刺IPO失败就开始逐步掉队，错过了行业的快速发展期。想更进一步扩大市占率，肯定还是要寻求与资本市场对接。”万创投行董事总经理黄蔚向《》记者表示。
国轩高科有关负责人向《》记者表示，动力电池作为新能源汽车的关键部件，也是能源转型中重要的组成部分，各国政府都提供了政策支持，因此动力电池企业受到了资本的青睐。随着新能源汽车市场渗透率持续增长，动力电池的需求也在不断增长。包括国轩高科在内的企业不断推动电池技术发展，能量密度、安全性能均在不断提高，使得动力电池在汽车、储能等领域的应用范围不断扩大，这也是动力电池企业不断谋求上市的原因之一。
产业链和规模优势
不断凸显
在巨大的市场需求下，持续扩张产能成为动力电池企业2022年的必选项。
今年以来，宁德时代、欣旺达等上市公司都公布了百亿元级别的扩产计划；日前正在冲刺港交所IPO的瑞浦兰钧，其募集资金的主要用途之一就是扩大产能；仍未上市的天津力神为了抓住市场机遇，也宣布了超百亿元的产能扩张。
据电池网不完全统计，年内仅在锂电池生产制造领域（截至12月5日），新公布的投资扩产项目就多达94个。其中，有76个公布了投资金额，总金额超8747亿元，平均单个项目投资额超115亿元。
在充满不确定性的2022年，动力电池行业成为资本市场颇为靓眼的一道风景。
“动力电池企业谋求上市的主要原因是下游需求旺盛，市场对先进产能的需求量很高。为回应市场需求，企业也在不断扩产先进产能、降低生产成本和提高产品的先进性。这种情况下，企业就需要不断有资本加持。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅接受《》记者采访时说，动力电池是一个技术密集型和资金密集型的双密集型产品，行业竞争非常激烈，只有源源不断的资本涌入，才能支持企业进行产品研发和技术迭代，这样才有机会占据更大的市场份额。
根据韩国市场研究机构SNEResearch公布的最新数据显示，2022年10月份，全球电动汽车电池装机量达到48GWh，同比增长73.6%，连续28个月保持稳定增长。厂商排名方面，两家中国的厂商宁德时代和比亚迪领跑整个动力电池行业，装机量分别达到了18.1GWh和7.8GWh，占据的市场份额分别达到了37.6%和16.2%。在全球动力电池装机量TOP10排名中，中国企业就有6家，合计市场占有率达64.2%，与2021年53.2%的市占率相比，优势明显扩大。相较之下，日韩动力电池厂商所占据的市场份额进一步收窄，当前合计市场占有率仅约28%。
对此，黄蔚表示，宁德时代等头部企业在全产业链上的布局决定了其优势地位，动力电池第二梯队企业都在通过绑定下游车企来锁定产能，同时在上游原材料端进行更深层的布局。
而从中国新能源汽车乐观的销量预期来看，中国动力（600482）电池企业的市场份额仍有望继续扩大。
上海钢联（300226）新能源事业部动力电池分析师王学雷向《》记者表示，国内动力电池企业的规模优势明显，动力电池行业属于资本密集型行业，企业做到一定体量后，才能体现出规模优势。同时，供应链优势也愈发凸显，从电池所需的关键金属资源，到正负极等材料，国内企业所占市场份额都遥遥领先于国外企业。国内电池企业与上游企业深度绑定，保障了供应链的安全性。
“作为世界工厂，中国企业拥有先进的技术和强大的制造能力。产能规模也在高速增长，比如公司在全球布局14大电池制造基地，预计2025年将实现年产能300GWh。”国轩高科上述负责人进一步强调，我国拥有成熟的电池制造上下游产业链，不仅有效控制了电池研发与生产成本，而且通过各地方的产业集群形成了良好的协同效应。
结构性产能过剩
不改行业趋势向好
新能源汽车行业持续蓬勃发展，动力电池产销量随之不断攀升。
但是，经过2022年的大规模扩张，对于动力电池行业产能过剩的声音不绝于耳。对于即将到来的2023年，业内多认为，动力电池行业高需求态势还将持续。
宁德时代董事长曾毓群此前曾表示，新能源产业目前处在发展早期阶段“小荷才露尖尖角”，后面还有十倍以上的市场规模增长空间，将来优质有效产能依然是稀缺的，同时存在无效产能过剩的问题。
祁海珅也向记者表达了相同的观点。在他看来，在资本市场的加持下，虽然动力电池企业会有产能过剩的情况出现，但是头部企业的先进产能不会过剩，只会不足。
黄蔚也认为，从表面来看，仅仅是结构性过剩，动力电池产能是分阶段落地的。未来不止新能源汽车一个应用场景，国内外的储能市场需求也非常大。
在此背景下，动力电池企业在今年开始加大力度布局海外市场。
国轩高科上述负责人透露，公司正在与战略合作伙伴携手，加快节奏，推动全球各地的新建项目开工投产。同时通过产业一体化等方式让公司更有竞争力。
“就现有产能与需求而言，并不存在明显的过剩。市场对过剩的担忧，主要源于电池厂商的巨量产能规划。”王学雷表示，单看电池规划产能，未来可能会出现阶段性过剩，但汽车电动化趋势下，电池需求增量空间仍巨大，增长仍可持续数年。此外，规划产能与实际产能尚有较大距离，存在较多的不确定性。未来动力电池的产能与需求是一个总量不断扩大的过程，同时也是一个动态平衡的过程，无法断言会出现绝对意义上的过剩。证券日报
