虎嗅注：很难说2023年是美好的，但人总是要有奔头的。
与奥密克戎的缠斗是2022年贯穿始终的宏大叙事，从此起彼伏到最后一个月的排山倒海。严格地封控、突然地放开，一瞬间完成了历史的转变。
(资料图片仅供参考)
可能没有哪个年份像2022年给我们的生活带来如此巨变，给我们留下难以磨灭的集体回忆和伤痛。以至于我们如此急切地想跟2022说再见，如此殷切地渴望2023年的到来。
我们此时正站在疫情三年来最大转变的漩涡中心，全国各地陆续迎来大面积感染，我们顶着咳嗽、发烧、咽痛……告别了2022，迎来了2023，迎接新生。
每年此时，复盘和展望是虎嗅的传统，此文乃第六篇。
出品｜虎嗅汽车组
作者｜李文博
编辑｜周到
头图｜视频截图
2022年，对中国乘用车市场来说，是一个非同寻常的年份。
这一年，整个行业先后经历疫情、缺芯、原材料涨价、地缘政治震荡等不利因素影响，整个市场长期在不稳定中努力寻找稳定，在不确定中奋力制造确定。
这一年，新能源汽车进入快速发展期。据全国乘用车信息联席会统计，12月狭义新能源乘用车零售销量预计70万台，同比增长47.4%，环比增长17.0%，渗透率31.8%，对传统燃油车形成压倒性优势。
对消费者来说，最直观的感受有两个：路上跑得新能源汽车越来越多了；以新能源汽车为主角的新闻也越来越多了。刹车失灵，新车起火，无故锁电，突然黑屏等事件屡屡发生。
下面，我们就对2022年发生过的新能源汽车圈的重大事件进行一番盘点，这些事件中的绝大多数直到今天都没有任何官方调查结果公布，将它们编入《2022年新能源汽车悬案合订本》再合适不过了。
电动车，怎么老撞
今年7月22日上午，知名艺人林志颖在中国台湾省桃园芦竹驾驶白色特斯拉Model X在一路段处掉头，随后车辆突然加速，电光火石间撞上电线杆，随后起火。从现场照片来看，车辆发生剧烈起火，待火扑灭后，车身已被烧掉半截。据警方确认，林志颖无酒驾情况，造成事故的具体原因还在进一步调查中。
针对此次林志颖驾驶特斯拉出车祸，特斯拉客服表示，“暂时不能确认起火原因，若遇到紧急情况，主副驾驶有机械开车门的装置，可在断电情况下强制解锁车门，后排乘客可通过后备箱逃生。”该客服还表示，特斯拉驾驶位附近并无易燃材质。简单来说，就是车撞了，跑不跑得掉纯凭运气，毕竟特斯拉是已经把逃生措施做到位了的。
截止2022年底，林志颖已从面部骨折、肱骨粉碎性骨折，脑部轻微受伤中恢复出院，返回家中调养身体。但这起特斯拉碰撞事故背后真正的原因，至今未公布，也不见有公布的打算。
无独有偶，林志颖撞车后不久，一次类似的失控事件又发生在了潮州。
今年11月5日，一辆特斯拉Model Y在饶平县公路上缓缓行驶时突然转向公路开始狂飙，最终在路边一根电线杆和一辆货车的“帮助”下才完成停车。在此次事故中，这台特斯拉狂奔了2.6公里，最高时速达到198公里，最终造成2死3伤。
据当事人陈述，当时自己准备靠边停车，踩制动踏板时发现很硬，踩不下去，无法停车，按下P档也没有反应，只好继续往前行驶，向左打方向。不料车辆驶上水泥路面后突然加速，中途猛踩刹车但毫无作用。交警排除酒驾、毒驾情况。对于此次事故发生的原因，车主认为是特斯拉刹车失灵导致的，但特斯拉客服回应称车主全程没有踩下刹车的动作：车辆电门被长期深度踩下，并一度保持100%；全程没有踩下刹车的动作；驾驶期间驾驶员四次短暂按下P档按钮，又快速松开，同时制动灯也快速点亮并熄灭。在双方各执一词中，这起车辆失控事故的责任方到底是谁，至今尚未有定论。
不只是特斯拉，中国本土造车新势力在驾驶辅助安全这件事上，也事故频发。
今年8月10日，宁波一辆小鹏P7在高架路行驶时，一头撞上了正在紧邻中央隔离带最内侧车道处理车辆问题的事故车辆，车后方黑衣男子被撞飞后摔在路上，故障车被撞出至少6至7个车位距离后两车才停下。事故致一人死亡，被撞车辆损伤严重，小鹏P7车头发生剧烈变形。
小鹏P7驾驶员表示，发生车祸前开启了车辆的LCC车道居中辅助功能，以80公里车速巡航，但车辆预警提示系统在当时的场景下“完全没识别”。此次事故几乎与今年4月的事故如出一辙，彼时小鹏车主邓先生发布视频表示，在国道上开启辅助驾驶系统行驶十几公里后，前方道路出现一辆侧翻车辆，自己驾驶的小鹏 P7 没有任何报警和减速，直接撞了上去。
对此，小鹏汽车给出的答复是“初步判断为车主使用ACC+LCC(自适应定速巡航&车道居中保持功能)过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。经当地交警部门调查判定后，结论亦符合上述情况。”
与特斯拉强硬的态度相比，小鹏汽车确实和风细雨了不少。但在一次次血的代价的之后，作为用户的我们还是应该尽快树立这样一个坚定的价值观：无论车企再怎么大力宣传自家的车具备这种那种的“自动驾驶”能力，现阶段的驾驶安全第一负责人都应该是自己。毕竟一旦出了事故，车企就会掏出厚厚的用户手册和无情的法务来推卸责任，规避风险，且车企所谓的“全力配合”并不能让因此已经产生严重伤害或死亡的生命复原，最终都是用真金白银支持车企的用户抗下了一切。
锁得住电，锁不住心
相比燃油车，纯电动汽车的整车电子电气架构进行了大幅更新，让远程更新这一燃油车时代几乎无法实现的功能，开始真正走入寻常百姓家。
但远程更新是一把双刃剑，它的确可以让一台车常用常新，甚至每个月都能有不同的用车体验。但同时，它也给车企留下了钻空子操作的后门。以前车辆有问题，需要开到4S店实体线下解决，如今可以在用户完全不知情的情况下，对一项或多项功能进行修改，甚至连电动车最核心的“电量”也能远程操控。
今年3月，有大量用户表示，威马汽车在给车主进行免费检测车辆的过程中，在不告知车主的前提下对车辆进行“锁电”操作。其操作是改写电池管理系统（BMS），重新定压动力电池的电压范围，限制电池的充电上限和放电总电量。一番操作后，许多威马用户发现续航里程变短，且无法把车充到满电了。
一位车主表示，之前充电都能充到70度左右，但在检查后只能充到48度左右了，整体续航里程也比之前缩短了几十公里。另有大部分车主吐槽，自己的车在免费检测后，续航从原来的350公里降到260公里，与购买时宣称的400公里相差甚远，非常影响日常使用。
随后，威马因锁电行为在广东“3·15”晚会被点名。据检查报告描述，正常续航里程的车和此次送检的三辆威马EX5之间的SOC最低值相差了20%，虽然车辆充满时都显示100%，但检测机构通过使用解码器读取的数据显示，送检车辆的实际电量只有89%，最大差值大概有6-7度，有被人为刻意调低电池容量的可能。
针对锁电事件，威马汽车从未给出过官方回复，也拒绝和车主进行沟通，只是反复表示相关车辆的检测结果“一切正常”。
在用户不知情的前提下，偷偷锁住电量上限，威马不是第一家，也不是最后一家。
比如广汽丰田就曾在未经车主允许的情况下，对2020年6月份之前生产的广汽丰田iA5车型通过后台OTA的动作，手动认为降低电池可用容量：整车电池容量减少7.8kWh，导致续航里程缩短60-70公里。
与威马类似的是，广汽丰田在事发后也未作出官方回应，把头埋进沙子成了车企应对锁电质疑时的最佳手段。包括上汽荣威ERX5、北汽新能源EX360、EU5等车型均被曝出过未经用户允许的情况下进行锁电。作为一台电动汽车上价格最高的零件，召回更换动力电池意味着更高的成本，锁电可以“大事化小”。
事实上，用户并不厌恶远程车辆功能更新这件事，毕竟这是汽车智能化的重要表征。用户无法接受的是车企在不告知的前提下私自进行锁电，侵犯知情权的同时，还让车辆充电充不满、续航里程缩短，降低用户体验。
好在，国家已经开始行动：2020年11月，国家市场监管总局对车企进行汽车OTA备案做了规范，要求生产企业对已售车辆进行OTA时，无论是否涉及消除产品缺陷，都要向市场监管总局质量发展局备案。
去年6月，国家市场监管总局再次发布了《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》，对于车企进行汽车OTA备案做了进一步规范。要求对OTA升级的类型、升级目的、升级推送策略、升级失败处理机制以及升级是否需用户确认和通知用户方式等详细的内容填写，此举对车企的OTA服务流程做了进一步管理与规范。
我们虽然不能下定论说从今往后再也没有车企会偷偷摸摸OTA来修复本应在出厂前解决的瑕疵，但至少这些车企在推送前，要花时间思忖下头上悬着的这柄达摩克利斯之剑，会不会直接落下来，刺穿自己。
黑屏而已，又不是不能开
我们都知道，传统车企造车机不靠谱，但像大众ID.电动车如此不靠谱的，确实也不多见。
今年11月开始，大量南北大众ID.系列车主反应自己的车机系统频繁出现黑屏、断网、无法启动等问题，出现该情况的车型包括上汽大众ID.4 X、ID.6 X和ID.3等。为此，车主们还给上汽大众写了一封集体维权公开信，信中提到的故障包括：车机频繁断网，各种故障码随机出现，导航和carpaly功能无法使用，娱乐系统宕机，车机经常无故重启，大小屏幕双黑，所有行车信息消失（包括时速、电量、动能回收、自动驻车、空调、驾驶辅助、故障提醒、导航及娱乐系统等信息），智能辅助驾驶功能失效等。
事实上，这不是大众ID.系列电动车的车机第一次出现大面积问题。早在2021年，大众ID.系列车型的“双黑屏”“断网”“故障码频出”等问题便常有发生，涉及包括ID3、ID4、ID6系列。比如一位消费者于2021年6月购买了上汽大众ID.4X极智长续航版，使用过程中车辆先后出现断网、无时间显示、大屏幕黑屏以及雨刷异响等问题。今年11月，该车首次出现小屏黑屏现象，当日，车辆再次出现大小双屏黑屏。
针对车主投诉，上汽大众通过官微给出了解决方案：车主可通过长按显示屏电源、重启车辆这两种措施，自主恢复屏幕显示。如以上方法不能恢复，用户可以选择就近的授权经销商进行全面检查和故障排除。
这样简单粗暴的解决方案并未得到用户首肯，反而引发了更广泛的一轮吐槽。许多用户表示，这不就是毫无技术含量的“重启大法”吗，这样治标不治本的操作被官方认定为解决方案，证明了两件事：第一，大众的软件能力确实拉胯，且短时间内没有提升的可能；第二，大众确实不把电动车用户当正常人看待，不然也不会用“重启”来糊弄用户。
相比南北大众的遮遮掩掩，大众集团新CEO托马斯・谢弗（Thomas Schafer）倒是很实诚，在接受媒体采访时坦承大众车机信息娱乐系统的确很糟糕，现有的MIB3系统，在设计过程中存在错误，并承诺未来两年将持续更新，改进不仅限于软、软硬件。
但花两年时间来解决这些本不该出现的软件问题，让大众在中国智能电动汽车“终极内卷”的战场上，很难再谋得一席之地。如今，无论是历史悠久的百年车企，还是刚越过生死线的新造车，眼前的挑战都是如何赢得用户的心，这与企业创立时间的长或短没有关系，交付给用户产品的成熟度才是王牌。车机出现问题不可怕，可怕的是出现问题后用降智的办法来应付用户，得过且过，而不是自我审视，快速补齐智能化短板。
用户不是傻子，把用户当傻子的车企，才是真傻子。
写在最后
中信证券在最新的研报中指出，汽车智能化配置是车企产品实现差异化的重要方向，智能驾驶、智能座舱、智能底盘以及智能化内外饰等系统具有显著的增配趋势。根据国家发展改革委数据，2025年中国智能汽车有望达到2800万台，渗透率达82%。这也正好符合了“智能新能源汽车竞赛的上半场是电动化，下半场是智能化”的行业判断。
正如中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋所言，汽车行业未来面临巨大的机遇与挑战，迫切需要发挥超大规模市场优势，围绕智能网联新生态，迎接汽车百年变局新局面的到来。
2022年，中国智能电动汽车的蓬勃发展，让整个乘用车市场结构发生了重大变化，也让消费者的购车标准随之变化。根据汽车之家研究院的数据，目前国内配置L2级以上智能驾驶水平智能电动车的销量占比，已超过整体新能源汽车市场的一半。在销量排名前30的新能源车系中，有22个车系包含智能电动车型，15个车系的智能电动车型销售超过该车系销量的一半。
对很多消费者来说，2022年买一台智能电动汽车还有些犹豫，希望2023年这些智能电动汽车的糟心事儿能少一点，让大家在2023年做消费决策时，能少些迟疑，多些果断。
