撰文/ 周   洲

编辑/ 刘宝华

(资料图)

设计/ 赵昊然

降价。

电池“一哥”宁德时代在2023年开春赌了这个决定。

喜欢下象棋的宁德时代董事长曾毓群出了一招铁门栓。这是象棋最基本的杀局之一，进攻方在中炮的牵制下，利用车或兵对底线发动进攻，有时需要露帅助攻。

汽车商业评论从某车企处获悉，近期，“赌性坚强”的宁德时代今年开局先下手为强：压锂价，绑车企——主动提出新的价格协议，让利理想、蔚来、极氪等重点客户主机厂，锁定长单。

宁德时代让利车企的方式，是从上游锂矿“省钱”——50%（该比例会动态调整）的电池按照20万元/吨的碳酸锂原材料价格计算，其余按照市价计算，差价返还主机厂。接受了让利的主机厂，三年内采购的电池比例不低于80%，第4-5年的供货量不低于前一年。

电池老大带头降价的核心点在于：将20万元/吨碳酸锂价格作为一个重要的计算指标，高于20万元/吨的部分，宁德时代和主机厂大约各承担一半，一起把锂价打下来。

目前，电池级碳酸锂价格约为44.2万元/吨。

宁德时代压低锂价的底气，一方面是作为采购体量足够大的大客户同步与锂盐厂谈判，将年内的采购价谈到30万元/吨以下，另一方面，是宁德时代自己的锂矿开始放量，能够缓解供应紧张。

知情人士对汽车商业评论记者称，在动力电池产量和产能都已有较大过剩的情况下，今年竞争会更加激烈，不排除有打价格战的可能。

即使打起价格战，利好的还是龙头厂商。

锂价返利

作为新能源汽车核心零部件也是成本最高的零部件，电池厂商酝酿的这轮降价与最近的车企降价潮有关。

随着特斯拉率先降价，国内新能源车企开打价格战。

目前，小鹏、AITO问界、埃安等车企陆续跟进，飞凡变相降价，就连价格向来坚挺的日系车丰田，纯电SUV bZ4X全系车型也降价6万元。

今年，施行了14年的新能源汽车“国补”退出历史舞台，车企厂商在补贴退坡的前提下，纷纷涨价，上调区间在0.2万-1万元之间。

但是特斯拉这条鲶鱼改变了风向。

自2022年10月24日起，特斯拉Model 3和Model Y连续三次降价，目前起售价分别是22.99万元和26.19万元，下探了3.6万元和2.7万元。

尽管如此，特斯拉魔鬼般的成本控制能力，仍然在2022年保持了高达25.6%的毛利率。

一位业内人士曾对汽车商业评论记者表示，特斯拉此轮国内降价是为了达到供求再平衡。2022年11月、12月的疫情风控以及放开之后的短暂混乱，造成新的产能释放，生产的车没能卖出去，等待期在缩短，库存在增加。

该人士称，对特斯拉来说，利润空间相对肥厚，即使降价后，在中国仍有大约20%的毛利率，有足够的空间支撑降价。

但自主品牌或者中国车企是否能够跟进，取决于各家的成本控制能力。“还是有很多企业本身在亏损的状态之中，从边界的贡献来说，也不一定吃得住那么大（幅度）的降价。”该人士称。

在这种情况下，前述知情人士透露，车企要降低成本，从占据成本40%-60%的电池着手，产业链上采购方和供应方在重新谈判去年已签署的协议，车企总体要求不是缩量就是降价，或兼而有之。

2022年，制造电池的原材料碳酸锂飙涨，从1月的28万元/吨上涨到年末最高接近59万元/吨，上涨了逾110.7%。

图源：野天鹅data centre

业内人士称，碳酸锂的狂飙，让每一辆电动汽车2022年平均多摊了1.5万元的成本。

如果按照20万元/吨的碳酸锂价格生产电池，车企能够为每辆电动汽车节省3万元左右成本。

这多少能够对冲国补退坡和被动降价带来的损失。

从已经发布业绩预告的汽车产业链上市公司公告来看，车企和零部件供应商一荣俱荣、一损俱损：价格暴涨的原材料让上游锂矿企业的报表最好看，吞噬了宁德时代等电池厂商和车企的利润。

以天齐锂业为代表的上游锂矿全员狂赚，利润增幅都是3倍起跳；宁德时代算电池企业中最能打的，预计2022年净利润291亿元-315亿元，同比增长82.66%-97.72%，亿纬锂能、国轩高科利润均实现正增长，幅度比不上上游矿企，而孚能科技却预计亏损7.9亿元-9.2亿元，亏损同比收窄3.34%-17.08%；车企则有盈有亏，比亚迪预计净利润达160亿元-170亿元，实现同比增长425.4%-458.3%，长城汽车、长安汽车实现正增长，北汽蓝谷和赛力斯则亏损加大。

从毛利率来看，根据2022年三季度财报，锂矿企业在55%以上，电池企业在10%左右，宁德时代最高，达到18.95%，主机厂情况各异，比亚迪最高为19%，有些为负。

作为带头大哥的宁德时代此时出手降价，无疑是顺势，并且占得先机：它从分食了电池和车企利润的锂矿入手，压下锂矿价格，以此让利给车企。在让利给车企的同时，跟车企锁定长单，有力回击这两年疯狂争夺客户的二三线小兄弟们。

此举一箭双雕。

主动调整

宁德时代主动调整，从某种程度上来说是不得不为之。

今年1月，电池厂商的产量和装机量双双下降。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，1月国内动力电池产量28.2GWh,同比下降5%，环比更是下降46.3%。1月的装机量为16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。

宁德时代以7.17GWh的装机量位居国内第一。虽然仍旧稳坐龙头老大位置，但比亚迪等电池厂商的扩张，挤压了它的市占率。

1月宁德时代的国内市场份额为44.41%，比亚迪以5.51GWh的装机量紧跟其后，市占率为34.12%。二者的差距只有10个百分点。

而去年12月，宁德时代以17.89GWh的装机量占49.49%的市场份额。比亚迪的业绩是9.36GWh，市占率为25.9%。一个月时间，比亚迪把差距从8.53GWh缩到了1.66GWh。

作为三元锂和磷酸铁锂双技术路线的头号老大，1月当月，宁德时代磷酸铁锂的装机量被比亚迪反超。

根据前述知情人士的调研，2月第1周（2.1-2.7日），9家车企共计交付4万-5万辆，新增订单5万-6万辆，周交付量低于新增订单量，是由于去库存的需要。

该人士预估，电动车库存大概超过130万辆，其中不到20万辆作为库存在整车厂的仓库里，110多万辆在包括4S店在内的流通环节。

再根据其对电池产业链上电解液排产情况调研，他认为去年中国市场可能多生产了200GWh的动力电池，已经装机的有60-65GWh，对应多生产的130多万辆电动汽车；作为电池厂库存的有60-70GWh，剩下的70多GWh大概率在整车厂的仓库里。

车企去库存，会减少电池订单，目前不断下滑的碳酸锂价格也从侧面印证了该判断。

车企压缩订单，竞争对手又在狂飙，宁德时代只有降价。

一位网友评价道：“如果C公司（指代宁德时代）不降价，帮助和自己深度绑定的车企扛过来，那动力电池很大份额会被比亚迪吃掉。市场份额总共就那么大，你多了，他就少了，以后还怎么办，所以必须降价和队友站一起。”

降价的刀刃，也只能向上游切。

2022年碳酸锂价格飞涨，让宁德时代在上半年对大客户累计涨价了20%-40%，且建立价格联动机制。

不过，也有知名券商分析认为，宁德时代“锂价返利”针对的只是4家大客户，包括两家新势力和两家建有合资电池厂的车企。这四家企业对宁德时代的采购量今年预计为60-70GWh,对应的碳酸锂需求约为4万吨。

随着宁德时代自有的江西锂矿开始放量生产以及资源回收，碳酸锂增量约在3万吨以上，正好用来返利，成本与售价打平，不折损利润。

为什么是20万元/吨

为什么宁德时代要把碳酸锂价格限定在20万元/吨？

中国科学院院士、清华大学教授、百人会副理事长欧阳明高亦在2月17日的中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上表示，今后比较合理的价格平衡点可能在20万元/吨左右。

欧阳明高说：“太低的锂价，电池回收就无利可图。所以要想把电池回收发展起来，锂价不能过低。”

宁德时代自己有锂矿，也布局了电池回收。

为解决上游原材料制约，电池“一哥”一方面在国内外上游矿山布局，比如在阿根廷、刚果（金）、澳大利亚、北美、印尼参股锂矿和镍矿，在江西、四川等地投资锂云母矿和锂辉石矿，一方面布局资源回收，除了控股子公司广东邦普之外，还买断了江西414尾矿，中信建投预计2022-2024年其碳酸锂自供率能达到9.4%、19.9%和26%。

欧阳明高认为，2022年锂价上涨的主要原因是需求旺盛，供不应求，综合供给延迟、疫情冲击等因素导致价格暴涨。

他判断电动汽车和动力电池的总量已经相当大，所以今年增长率会有所下降，“比如说电动汽车增长率从接近100%会降到30%-40%，总产销量接近1千万（辆）。动力电池增长率大概也会从150%下降一半左右。中国锂离子电池总出货量增长率也将从2022年的接近100%降低至50%左右，全部出货量接近10亿千瓦时。”

同时，插混和增程式电动的占比会上升，新能源汽车平均单车电池装载量和总需求增长率会随之下降，需求紧张的局面会大幅缓解。

欧阳明高预计，锂价今年下半年会进一步回归到35万—40万元/吨的理性水平，从长期来看，全球锂资源储量充足且可开采量持续增加，电池材料回收产业也将迎来发展机遇。

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