界面新闻记者 | 薛冰冰
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自3月26日起，民航将正式进入夏秋航季。由于过去三年疫情冲击、一线人力流失及业务熟练度下降，新航季初期，民航局依然延续此前的“控总量”计划。但是恢复方案有所调整，由统一的“分阶段恢复”变成了不同航司“分类恢复”。
2022年12月“新十条”发布后，国内民航市场进入快速复苏通道。彼时，为了确保航班量增长速度同行业综合保障能力相匹配，民航局制定三阶段计划引导航班有序稳步恢复。在2023年3月26日之前，以2019年日均客运航班量的88%为基数恢复(其中国内客运航班不超过11667班)。
根据民航局最新下发的《关于做好2023年夏秋航季航空运输市场有关工作的通知》，在充分总结去年12月以来工作经验和评估市场需求恢复情况的基础上，航空运输市场将从分阶段有序恢复，过渡到航空公司依据市场需求和保障能力合理安排航线航班。
但是受航空公司规模、人力储备情况等因素影响，不同航司保障能力存在一定差异，体现在航班量恢复进度上，不同航空公司将拉开差距。
民航局文件称，对于综合保障能力较强的航空公司，特别是在第三阶段(2023年2月1日-3月35日)的评估中保障能力较强的大型航空公司，允许根据市场需求和运行保障能力自主安排运力。
除保障能力较强的航司之外，在第三阶段经批准可按照2019年日均航班量恢复的航空公司，在充分考虑自身综合保障能力基础上，拟突破2019年日均航班量安排航班运营的，可向合格证管理局申请开展综合评估。
相关合格证管理局对提出申请的公司开展评估，以确定公司可自主安排运力的航班运行总量上限。
最后一部分航司是第三阶段评估中综合保障能力不足的公司，未被批准按照2019年日均航班量恢复。主要包括金鹏航、西藏航、华夏航、幸福航四家航空公司。
民航局文件中提到，四家航空公司继续根据第三阶段评估结果，实行航班运行总量控制。除这四家航空公司外，如合格证管理局认为个别航空公司综合保障能力仍存在明显不足，可对其提出控制航班运行总量要求，上报民航局后执行。
疫情低谷期各航空公司航班量锐减，一线人员收入下滑严重，不少人被迫离开民航业、另寻他路。
首先是工种规模最为庞大的乘务员，近三年来年均流失近5800人；其次是机务维修人员，截至2022年上半年机务共流失9000余人，流失比例14%。不仅如此，成熟可用机长也有明显减少，这些都是影响民航市场加快恢复的制约因素。
海航技术一名机务告诉界面新闻：“自从疫情放开以来，我们的工作强度就没降下来过”。他举例称，正常情况下，2~3名机务做1架飞机的航后是较为合理的比例，但是目前他所在的基地17~18名机务要干12至15架飞机的航后，即平均1个人负责1架。(注：航后是指飞机在完成每日最后一次飞行所进行的排除故障与缺陷工作，历时较长，需要1.5h-6h不等)。
该名机务表示，今后航班量会越来越多，一旦人手不足、保障能力跟不上，直接影响的就是航班正点率。
根据航班管家的发布《2023年夏秋航季国内定期客运航班数据解读》，2023年夏秋航季国内客运航班周度计划航班量116412班次，同比2019年夏秋增长28.2%，同比2022年夏秋下降0.5%。按照《2023年夏航季航班时刻配置政策》，全国所有机场原则上不予新增客运航班时刻。
界面新闻注意到，民航局此次制定的航班恢复方案适用期限为3月26日至4月30日，这也意味着，“分类恢复”主要在新航季的首月实施。随着五一假期、端午假期来临，民航市场将迎来出游旺季，各航空公司运力安排或将发生一定变化。
（文章来源：界面新闻）
