已两次在上市路上折戟的威马汽车，尽管有望在2023年最终实现“借壳上市”，但与同属第一梯队的造车新势力“蔚小理”相比，威马汽车明显已错过新能源汽车上市的窗口期

【资料图】

《投资时报》研究员 罗艺

IPO路上多次受挫的威马汽车，有望在今年实现借壳上市吗？

近日，APOLLO智慧出行集团有限公司（00860.HK，下称APOLLO出行）发布公告称，公司拟以20.23亿美元（近158.53亿港元）100%收购威马汽车子公司全部已发行股本。

据悉，上述收购将以配发股份方式进行结算，APOLLO出行将以每股0.55港元配发，向威马汽车发行288.24亿股。如以公告次日价格估算，APOLLO出行的总市值为22.49亿港元，约2.87亿美元。APOLLO出行此次给出的收购价格，比自身市值高出近7倍。

市场认为，此次交易以配发股份方式结算，意味着威马汽车无法直接获得20.23亿美元现金。威马汽车此举意在通过反向收购上市的方式实现上市挂牌。信息显示，威马汽车早前已持有APOLLO出行23.67%股权，本次交易完成后，威马汽车将持有311亿股APOLLO出行股份，占比达到68.26%。

据相关人士透露，APOLLO出行对威马汽车子公司完成收购后，后续主要流程为对威马汽车进行尽职调查，乐观估计会在2—3个月完成。市场猜测，威马汽车最快会在2023年二季度完成挂牌。

此前已两次在IPO路上折戟的威马汽车，尽管有望在2023年最终实现“借壳上市”，但与同属第一梯队的造车新势力“蔚小理”相比，威马汽车明显已错过了新能源汽车上市的窗口期。信息显示，蔚来早在2018年就已登陆美股，小鹏和理想也于2020年在美股挂牌。

值得一提的是，此次收购价格为20.23亿美元，以此价格计算，威马汽车目前的估值约为25.1亿美元，这与其在2021年10月至2022年3月的最近一轮融资的57亿美元估值相比，已近腰斩。

IPO进程远落后、仅依靠非上市渠道融资的威马汽车目前账面上现金也显不足。威马汽车创始人沈晖近日在社交媒体上喊话“活下去”，但在资金短缺、销量大降，研发投入降低以及产品更新慢的背景下，威马汽车前路还将有诸多难关等着它一一踏过。

欲借壳上市

威马汽车成立于2015年，该公司创始人沈晖曾担任吉利控股集团董事兼副总裁，在汽车行业拥有丰富的从业经验和光辉的履历。在吉利对沃尔沃的收购案中，他发挥了极为重要的作用。

也正因为此，在创立之初，威马汽车获得了众多资本青睐。从上市前的融资笔数和金额来看，该公司都远超“蔚小理”。企查查信息显示，蔚来美股IPO前融资金额约130亿元，小鹏IPO前约370亿元，理想则为160亿元。

而威马汽车从成立之初到2021年末共有4轮12次融资，获得资金超过410亿元，其股东名单包括百度、腾讯、红杉、电讯盈科、信德集团等多个众多明星企业。在最近的一次融资中，威马汽车估值达57亿美元。

查阅威马汽车招股书，《投资时报》研究员注意到，目前，百度拥有威马汽车4.29亿股B1系列优先股，持股比例为5.96%。按每股优先股成本1.8843元计算，百度持股成本总计8.08亿元。腾讯则通过Tencent Mobility limited持有1.06亿股B3系列优先股，持股比例为1.48%。按每股优先股成本1.8843元计算，腾讯持股成本总计2亿元。

在非上市融资渠道外，威马汽车其实也早已在开始布局。2018年蔚来上市同年，沈晖也曾对外公开表示过，威马汽车希望寻求海外上市的可能。到2020年，威马汽车曾对外宣布要全力成为“科创板新能源第一股”。随后，2021年初，上海证监会发布公告称，威马汽车已具备辅导验收及科创板上市申请条件，上交所即将受理其递交的申报材料。之后，威马汽车进入静默期，但后续未有进展。

时隔一年2022年6月，威马汽车在港股首次递交招股书，但接下去的6个月内，威马汽车未能通过港股上市聆讯，招股书已于2022年12月1日转为失效状态。

对于两次上市受阻，威马汽车并未对外公布原因。市场有诸多猜测，认为威马汽车上市未果或与硬科技属性不足、股东背景过于繁复等有关。

两次上市折戟之后，威马汽车账面现金也更为紧张。招股书数据显示，截至2021年底，威马汽车账上现金储备及现金等价物为41.6亿元，而蔚来、小鹏同期的现金储备及现金等价物分别为554亿元，小鹏为435.44亿元，理想则为501.6亿元。

威马汽车此次欲通过反向收购APOLLO出行上市，也反映出其想登陆资本市场的急迫。根据此次交易估值，APOLLO给出的收购价格为20.23亿美元。以此价格计算，威马汽车目前的估值约为25.1亿美元，这与其在2021年10月至2022年3月的最近一轮融资的57亿美元估值相比，已近腰斩。

钱花在哪儿了？

招股书数据显示，截至2022年3月31日，威马汽车账面剩余现金及现金等价物为36.78亿元，较2021年末进一步减少，借款总额为89.55亿元。其中，22.8亿元为即期借款，66.75亿元为非即期借款。此后威马汽车未有详细的公司财务数据披露。

而自2022年10月以来，该公司也已实施了一系列降本措施以应对资金压力，包括管理层主动降薪一半、基层员工按原薪水的70%发放等措施，可以看出公司的财务状况仍趋紧张。

如按照市场预计，威马汽车借壳APOLLO上市最快于2023年第二季度完成，在配售款最终到账之前，威马汽车将如何撑过？

根据APOLLO出行公告，目前APOLLO出行及威马汽车正在建议两至三个月内筹集临时融资，其中包括某知名商业银行注资2.5亿港元，正威国际注资5亿元人民币。

去年末至今年初，威马汽车还曝出大规模裁员后拖欠员工赔偿金、办公楼欠租、被冻结资产、工厂停工等状况，上述临时融资能否成功挽救威马汽车脱离危机，仍存在诸多不确定因素。

针对上述相关问题，《投资时报》电邮沟通提纲至威马汽车相关部门，但截至发稿尚未收到回复。

诚然，威马汽车在创业初期，因创始人团队丰富的汽车行业从业经验，受到资本青睐，并获得充裕的初始资金。但该公司选择重金自建工厂，让大量的资金转为了固定资产。信息显示，威马汽车在浙江温州和湖北黄冈拥有两座生产基地，分别产能为10万辆和15万辆，总计产能达25万辆。

整体来看，威马汽车上述生产基地的总投资规模约在百亿左右。公司前联合创始人曾对外称，资金的40%—50%花在了智能制造园区。而其自建工厂的逻辑是将投入前置，后期提升汽车销量后可以摊薄这一项成本。

但威马汽车对于公司的销量预期显然没有达成。2018年3月28日，首批威马EX5量产车温州生产基地试装下线，预示威马汽车首个自建工厂完工投产。但到2021年截止，威马汽车当年交付量为4.42万辆，如果按照25万辆/年产能计算，公司的产能利用率或仅达到18%。

销量掉队

如果按照2019年威马汽车的销售状况继续发展，威马汽车或许还是当初的那个新能源汽车的“四小龙”之一。

2019年造车新势力排行榜中，威马汽车以交付16876辆新车位居第二，仅次于蔚来的20565辆，高于小鹏汽车的16608辆。威马汽车旗下当年的主销款车型EX5，2019年交付量为16810辆（上险数），位居当年造车新势力单车年度交付量排行榜的首位。

威马汽车主打的EX5与小鹏当年的G3一样，响应“重点发展绿色交通体系，将重点区域的商用车由新能源车型替换”的政策，将产品市场定位在B端。随后，威马汽车建立大雁出行APP网约车品牌，旨在通过网约车司机和乘客的体验，来推广自己的车型，扩大品牌和产品影响力。

但与小鹏随后快速向C端转向不同，威马汽车则一直坚守B端。招股书显示，2019年—2021年，威马汽车五大客户（大部分为智能出行合作伙伴）贡献收入分别占年度总收入的40.6%、37.2%和43.4%。而小鹏的港股招股书显示，公司2019年—2020年前五大客户占总收入不及5%。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾表示，纯电动汽车，无论是作为私家车使用还是作为共享汽车使用，对进一步推进我国新能源汽车产业发展都大有裨益，但就产品和行业竞争力而言，私人购买数量才是最重要的参考标志。而数据也显示，到2021年，全国B端购买量只占新能源市场的10%—20%。

2020年，威马汽车的排位已开始下滑，以2.25万辆在造车新势力榜中排第四，2021年以4.42万辆列第五，与排名第四的哪吒汽车少近2.5万辆。2022年上半年，威马汽车直接跌出销量排行榜单。

据威马汽车官网信息显示，目前公司在售车型包括M7、W6、EX5-Z、E.5，其中，EX5-Z、E.5为专门针对网约车市场的车型。针对私人客户的W6，从2021年3月发布至今已有近23个月，其中仅有3个月销量超过千辆。M7是则威马汽车寄予厚望的产品，于2021年10月发布，原计划2022年内实现交付，但因公司财务危机，至今仍未正式上市。

行业资深人士分析认为，销量无法取得突破，导致威马汽车亏损增大、现金流趋紧，进而影响公司的研发投入。研发投入的减少，将为威马汽车这类以科技创新为产品竞争力的公司，带来更大的不确定性。

招股书显示，2019—2021年，威马汽车研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元、9.81亿元，占同期总收入比重从50.7%降至20.7%。2021年，“蔚小理”的研发投入分别为46亿元、41.14亿元和32.86亿元。显然，双方已不在同一量级。

威马汽车2018年—2021年车辆交付数量

数据来源：公司招股书