导语

【资料图】

Introduction

美国在这条强行用行政手段扭曲市场规律的路上到底还能走多远？

作者丨樊舒琪

责编丨罗   超

编辑丨靳鹏辉

在美国，整顿职场不是90后、00后们的专利。

前年，美国一位名叫汉娜·琼斯的咖啡师证明了这一点。

汉娜·琼斯任职的咖啡馆叫做“海涅兄弟”，她在这家咖啡馆共呆了两年。起初，她与老东家的关系还算和睦，至少明面儿上是这样，直到2020年新冠病毒席卷全美，为她与老东家的决裂埋下了伏笔。

“疫情期间，工作难度增加了，比如处理一系列外卖订单，提醒店内客户戴好口罩。”然而，“公司却不肯涨工资。”

前年，时任轮班组长的汉娜·琼斯与几个同事一起向公司施压，要求涨薪。当时汉娜·琼斯已经50岁，照理，人到了这个年纪，再多棱角也该被磨平了，可她偏偏还能能冲锋在整顿职场的最前线。

随着疫情一天比一天严峻，美国远程办公的员工一天比一天多，“海涅兄弟”逐渐爆满，琼斯和同事们的工作环境越来越危险。他们便又“起草了一封信，要求提供某些保护”，琼斯还联合几个同事集体请了一次病假，最终如愿为自己争取到了“风险津贴”。

尽管几个回合的斗争中，琼斯们都取得了胜利，但琼斯还是在不久后离职了，她认为“只有人们正常生活离不开的企业才应该继续营业，而拿铁并不是必须的。”

相比于中国打工人，美国“琼斯”们的表现大抵只能用“狂”这个字形容，这就难怪工作狂马斯克在谈起美国工人时毫不掩饰自己的嫌弃。

因而，当马斯克为自己的第五座超级工厂选址时，首先PASS掉了美国，之后，他的目光在地图上扫视了一圈，最后落在了墨西哥。

几番权衡后，马斯克终于在特斯拉投资者大会问答环节上，正式宣布特斯拉的第五座超级工厂落户墨西哥，据说15万的Model Q也会由墨西哥工厂生产。

树上的果子太甜，人人都想摘，看上了墨西哥的汽车制造商又何止马斯克，宝马、福特、通用、日产等知名车企不是已经投资墨西哥，就是在投资墨西哥的路上。有数据显示，光是2022年第四季度，就有17个国家的62个汽车相关项目官宣落地墨西哥，其中，28个是新投资，33个是扩产，1个是收购。

那么，这个“仙人掌之国”究竟靠什么，得了这么多家车企和零部件企业的青眼？

墨西哥的4张牌

墨西哥的手里至少有4张牌。

第一张牌，就是劳动力。

在墨西哥，“汉娜·琼斯”即使有，也绝不会多。

某中国制造业高管曾吃过“汉娜·琼斯”的苦，他回忆道：“美国工人不像中国工人一样加班，他们严格按照合同，多一分钟也不干，多一分钟就要加班费。方方面面的‘规范’让预期的投资成本增加了不少。”   

而墨西哥打工人与中国的类似，并不细抠合同，相反，墨西哥的加班文化让制造商们很是喜欢。

墨西哥的法定工作时间与美国一致，一天8 小时，但实际上，墨西哥每周工作时间接近48小时。墨西哥工人通常会晚于规定时间下班，因为他们觉得，一到“下班时间”就迅速离开多少不太得体。

更何况，墨西哥的劳动力还有物美价廉的优点。

和他的邻居美国相比，美国汽车工人平均一小时的工资约为24-25美元；而截至去年5月，墨西哥汽车工人平均一小时工资仅3.25美元。

墨西哥的医疗保健和福利成本也远低于美国。美国的医疗保健成本人均超20000美元，墨西哥的这项成本当然不可能和美国比；美国工人该有的福利样样都要，还要求一周喝8次咖啡，而墨西哥雇主虽然要为工人提供午餐和交通补贴，但这笔费用完全可以通过缩减其他福利和工资找补回来。

其实，中国的劳动力一度也很廉价，中国也因此成为“世界工厂”。20多年前，那时中国的劳动力成本大约只有墨西哥的三分之一，选择在中国建厂，市场规模、制造成本都是不容忽视的关键因素。不过，随着中国制造业的崛起，近年来中国制造业工人的平均工资已涨到每小时6美元，这个数字几乎是墨西哥的两倍。

更重要的是，车厂要想运营，离不开训练有素的工程师和技术人员，而墨西哥恰好不缺这种高质量劳动力。

墨西哥是个制造业大国，墨西哥联邦和州政府极其重视制造业人才的培养，砸了大笔经费去投资技师培训项目、技术人才教育。墨西哥高等院校在人才培养上也以制造业需求为导向，每年有超过100,000名工程师从墨西哥学校毕业，而且这些人在毕业前往往已经收到与专业对口的offer。

汽车制造业属于劳动密集型行业，劳动力成本是这一行业的主要业务支出，劳动力成本压缩一点儿，利润就能前进一大步，低价优质的墨西哥劳动力刚好能满足资本利益最大化的追求。

墨西哥手里的第二张牌是他的地理位置。

“离天堂太远，离美国太近”几乎是墨西哥一切苦难的根源，但新能源车时代到来后，“离美国太近”似乎也不只给墨西哥带去了苦难。美国作为全球第二大汽车市场，是各家车企必争之地，各大车企相继在墨西哥安营扎寨，很大程度上正是为了锁定新能源车爆发前夜的美国市场。

墨西哥与美国共享3000千米有余的陆上边界，其中分布着55个陆地入境口岸，因此车企把工厂建在墨西哥的便利不胜枚举：

第一，更快的市场响应和更低的库存水平成为可能；

第二，运输的时间和金钱成本大幅削减，通过边境沿线，墨西哥工厂的产品可以在几天甚至几小时内到达美国大部分目的地，而跨洋运输的时间成本则长达数周；

第三，墨西哥与美国处于同一时区，对于美国制造商来说，管理起来要容易许多； 

第四，鉴于此前新冠疫情、地缘政治造成的供应链混乱，在制造商们看来，靠近目标市场布局供应链能最大限度保障供应链安全。

墨西哥吸引汽车制造商的第三张牌，是与50多个国家签署的自由贸易协定。

这50多个自贸协定令墨西哥成了面向世界的最广阔的贸易、出口平台，尤其是与美国签订的自贸协议，使得墨西哥生产的汽车有可能零关税出口到美国，墨西哥也因此被称作是美国汽车生产的“后花园”。

美国去年出台的《通货膨胀削减法案》是墨西哥手中的王炸。

该法案为电动汽车提供7500美元的税收抵免，条件是电动汽车及其电池组装、原材料采购或加工等必须在北美进行。如果上述诸多Buff还不足以让车企动心的话，这条法案的加持无疑会让墨西哥走到汽车制造商们心中的C位。

以售价2.5万美元的Model Q为例，如果这款车从墨西哥投产出口到美国，不仅能省下一大笔运费，还能享受7500美元的补贴，价格一下降了约三分之一，销量自然会水涨船高，而这是其他国家生产的车型所不具备的优势。

墨西哥的“得”，他国的“失”

手握这4张牌，墨西哥汽车行业想必会在未来很长一段时间内吃得肚饱气胀，可美国、墨西哥以外的国家却是压力山大。

去年11月，美国《财富》杂志刊文评价车企对墨西哥的投资时说：“中国的‘失’就是墨西哥的‘得’。”这话确有道理，但若换种说法会更贴切：“墨西哥的‘得’就是他国的‘失’。”

前文已述，只去年第四季度，墨西哥汽车行业就迎来了62个官宣项目，而这背后，映射出的是美国“近岸外包”的火热、“与中国脱钩”的目标，美国的《通货膨胀削减法案》就是强有力的推手。

《通货膨胀削减法案》名为削减通胀，但出台该法案的一个重大目的却是希望恢复美国在汽车行业龙头老大的地位，进而将中国排挤出产业链。

对中国来说，“汽车产业正面临百年一遇的大变局，这给中国汽车发展提供了前所未有的难得机遇，有机会换道超车。”可拜登政府岂肯坐视美国汽车被赶超，2021年5月18日，拜登在密歇根州迪尔伯恩市福特工厂内发表演讲：“不能这样继续了，不能让中国赢！”一番野心勃勃的讲话为美国电动化变革背书。

只放狠话不是拜登的风格，我们可以看到，一向奉行“自由市场经济”原则的美国，正越来越多地使用政府的力量为汽车产业“输血”。《通货膨胀削减法案》正是希望通过巨额补贴扶持国内新能源产业，吸引国外新能源产业转移至美国本土或美国的“友岸”“近岸”，构建美国自身的新能源产业链体系，从而提振本国新能源产业、回暖美国经济。

本国新能源产业链得以重塑，自然就能摆脱对中国新能源产业的依赖，至少先在汽车行业实现“与中国脱钩的”的“梦想”。

可以想见，未来中国新能源行业在美国的市场规模和竞争力将受到打击，中国新能源行业所面临的竞争压力也会越来越大。

但中国毕竟在新能源行业占据了先发优势，相较之下，欧洲国家比中国更慌，欧洲新能源产业在真金白银的诱惑下流向美国及其“近岸”，意味着欧洲新能源转型的进程将减缓，欧盟只能加紧出台能与《通货膨胀削减法案》打擂台的法案，比如《净零工业法案》，留住本土相关产业。

一项贸易保护色彩浓重的法案，催生出了另一项、甚至可能即将诞生的许多项贸易保护色彩浓重的法案，干扰了全球经济合作；“与中国脱钩”的口号被美国本国专家警告“行不通”，美国在这条强行用行政手段扭曲市场规律的路上到底还能走多远？