一.特斯拉降价即获订单
(资料图)
新年伊始，特斯拉拉开降价大幕。特斯拉官网显示，特斯拉国产车型大幅降价，Model3 起售价22.99万元，ModelY起售价25.99万元。特斯拉同时宣布Model S、Model X定价分别为78.99万元起售、87.99万元起售.
这次降价距离去年10月底的降价仅仅过去了两个多月，特斯拉如此频繁地挥舞“镰刀”，与其感受到的需求压力不无关系。
乘联会数据显示，10月特斯拉上海超级工厂交付了71，704辆电动汽车，环比下降14%，11 月交付量回升至100，291辆，12月交付量环比骤降44%至55，796辆，同比下降21%，为五个月以来的最低水平。
2022年Q4特斯拉交付405，278辆，生产439，701辆电动车，产量与交付量的差距进一步拉大，反映出需求乏力。
而在特斯拉新年降价后，网传三天便收获了3万辆订单，更有传言称因降价而去维权的车主，到了现场发现价格是真“香”，立马又下了一单。
另外根据特斯拉官网的预定系统显示，下单ModelY后的预计提车时间从1-4周延长到2-5 周，效果可谓是立竿见影。
二.开启竞争性降价
新能源车市场的竞争进入“白热化”阶段，2023年将成为行业洗牌的一年，各家车企应对国补退出的不同策略中就能看出端倪
涨价派中包括比亚迪、广汽埃安、吉利、荣威等，但涨价幅度低于补贴，也就是说上述车企通过仅仅是将部分成本转嫁给消费者，自己还是承担了一部分。
小鹏、蔚来、零跑等则相对谨慎，选择了保价策略，其中小鹏更是直接宣布旗下全部车型在2023年的销售价格保持与2022年底综合补贴后的价格一致。
卖得好的有空间涨价，卖得不好的只能自己硬抗。
乘联会数据显示，2022年新能源乘用车全年累计销量达567.4万辆，同比增长90%，裁至12月，国内新能源汽车的零售渗透率达到了29.5%。值得注意的是，此前声量显著的新势力市场份额出现下滑，去年12月的市场份额仅13.5%，下滑了4.5个百分点
展望2023，乘联会预计新能源乘用车销量将达到850万辆，较2022年增长50%。经过了两年的超高速增长，今年新能源车销量增长将有一个明显的放缓，这也意味善各家车企抢市场的竞争会变得更加激烈。
2022年多家车企miss全年销售目标，特斯拉为了挽救销量打响2023年降价"第一枪"，其他车企为了不掉队也需要在价格上做出一些让步，降价大概也只是时间问题，此前特斯拉就曾多次扮演“石子”的角色，打破新能源车市场的平静。
以10月的那一轮降价为例，在特斯拉之后，问界几乎同时宣布品牌旗下M5及M7车型在付尾款时可直接减免8000元；小鹏汽车除G9外，其他车型均享有尾款减免5000至1000元的优惠活动；理想ONE尾款可减免1.5万元。
三.新势力降无可降？
在其他新势力车企通过发新车、堆配置的方式抢销量的情况下，特斯拉直接祭出了最简单粗暴的降价方式来提振销量，关键在于特斯拉有足够厚实的利润安全垫。
自2019年下半年开始实现持续盈利后，特斯拉的毛利率就稳定在20%以上，最高曾于2022 年Q1达到29.11%的水平，净利率也一路走高至17%，单车盈利最高达到7.45万元，Q3回落至6.7万元。
也就是说，按照这一轮不同车型2万-4.8万的降幅，特斯拉还给自己至少留了3万的空间。
这是怎样的赚钱能力？
横向对比全球主流车企，特斯拉的经营利润率仅次于法拉利（24.18%）和宝马（17.42%），大部分车企的经营利润率都徘徊在10%左右，老牌车企福特和大众的经营利润率仅9.31%和8.57%，排在十名开外。
图：全球主流车企经营利润率
2019年作为特斯拉的盈利分水岭，上海超级工厂的建成以及随之而来的产能爆发功不可没。2019年特斯拉全球交付量为36.7万辆，2020年升至近50万辆，其中上海工厂的产量就达到14.4万辆。
解决了产能瓶颈后，规模效应为特斯拉带来了毛利的增长，也正是2019年特斯拉打开了全球降价的潘多拉盒子。
汽车行业是较为典型的具有规模效应的行业之一，产能上去了才能摊平成本，这一点上特斯拉相比国内造成新势力优势明显。
根据此前瑞银的测算，燃油车时代车企的盈亏平衡点在200万辆，而电动车成本分摊下的盈亏平衡点降至10-20万辆区间，这也一定程度上解释了为何新势力全都锚定了月销破万的目标，做到就能向市场证明自己能活下去。
2022年开始新势力就在积极扩产，预计2023年不会再出现此前产能吃紧的尴尬局面，但现在供给放量的背景下，订单储备不足又成了新问题。产能上去之后，销量也要同步增长才能拉平生产成本，不然工厂的沉没成本只会给毛利带来更大的拖累，新势力真的急了。
从单车盈利来看，特斯拉掌握若2023年电动车价格战的主动权，国内车企中大概只有比亚迪可以与之一战，其他几家新势力根本没有家底可供投资。情况最好的理想在盈亏平衡边缘反复试探，零跑、小鹏、蔚来的亏损一个比一个惨。
蔚来单车亏损最多可能是其由于主打“服务”造成的，在10万辆这一“生死线”上，新势力中蔚来花费了近160亿元在销售和管理费用上，几乎是小鹏的2.5倍，虽然蔚来也花了大力气在研发上，但在新能源车这场近身肉搏战中，克制和高效可能才是赚钱的"王道"。
好消息是，现在回过头来看，蔚小理三家算是选择了一个不错的上市融资窗口，在手现金相对充裕，短期内融资压力较小。截至2022年三季度，蔚来账面现金514亿元，小鹏401 亿元，理想558亿元，三家均有足够的资金为2023年加速交付冲刺。
相比之下，去年9月上市的零跑运气就不太好，上市首日破发，大跌30%，好在如今正逐步收复失地，但在手现金相较于蔚小理还是逊色不少，为117.8亿元。
对于尚未上市的新势力而言，极氮、阿维塔、智己背靠大集团，在资金上能够获得输血，压力并不算太大，但若是销量无法拉近与一梯队之间的差距，自身造血能力终将成为隐患。剩下深陷财务困境的威马，处境最为艰难。
一旦真的开启竞争性降价，势必对新势力的盈利造成巨大伤害，以价换量这一招能不能从特斯拉手里抢来份额不一定，但自损八百已经是板上钉钉了。
其实从起步时间上看，国内新势力本就落了先手。从2003年诞生算起，特斯拉摸爬滚打了17年才实现年度盈利。对于国内造车新势力而言，2014年通常被认为是电动车元年。简单按照时间来讲（忽略技术进步），国内新势力还处于特斯拉2012-2013年上量的阶段，就碰上特斯拉的连番出击，自然是苦不堪言。
如果说前两年新势力还吃到了一部分国内先发的红利，独享一梯队的荣耀，那现在一梯队玩家增加至六七家，分流效应也就越来越明显，2022年想要月月破万已经变得困难起来，这也直接反映在新势力座次的更替上。
新势力既不如特斯拉起步早，逐步建立起规模优势，又不像比亚迪有传统燃油车奠定的基础，在2022年的销量上实现对特斯拉的超越，还要接受越来越多入局者的考验。
手机市场上的性价比之王一小米，可能在今年终于要揭开小米汽车的面纱了，此前网传售价在10-30万元区间，从手机市场“卷”到汽车市场的小米又将掀起波澜。
有人入场就势必就会有人被挤出，无法挤进一梯队的玩家可能就会渐渐退出，从而腾出更多空间给头部玩家。
对标盈利和股价都迎来腾飞的2020年的特斯拉，彼时其全球总交付量全球交付量为49.96 万辆，产量为50.9万辆，特斯拉中国销量接近15万辆。即便摸不到50万辆，新势力要至少达成20万辆才能在群敌环伺的情况下“杀出一条血路”。
